Здравствуйте, alexey_ma, Вы писали:
_>Пятнадцати минут для пассажирского поезда вполне достаточно. Если мне не изменяет пямять, локомотивы обычно обращаются в пределах отделения железной дороги (депо приписки), или еще короче если есть необходимость смены тяги( тепловоз на электровоз и т.п.)
Самарские локомотивы — частые гости в Мск. Также, как и Барабинские локомотивы — на Свердовской ж.д. Короче, сейчас правило оборота по своей ж.д. уже особо не соблюдается.
Здравствуйте, Пофигист, Вы писали:
П>Здравствуйте, alzt, Вы писали:
A>>Сейчас РЖД на грузы цены взвинтили, в итоге значительную часть грузов перевозят дальнобойщики. П>На грузы они взвинтили — грузы ушли, на пассажиров взвинтили — пассажиры, вон, тоже уходят. Кого они возить собираются?
Оставшихся в безвыходной ситуации пассажиров и грузы ). Ну и плакаться как же невыгодно с такими тарифами жить, и их надо увеличить на 146%, а то всё развалится.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>Посмотрел, что на новый год билетов плацкартных не осталось, а купейные стоят 4500, вздохнув и купив за 5700 билет на самолет, справедливо посчитав что разницу или даже больше я пробухаю в дороге, получив с утра еще в довесок к недосыпу похмелье, решил раскинуть.
K>Т.к. взяли 10 вагонов, считаем, что поезд забит под завязку. Берем 5 плацкарта и 5 купейных. получается в среднем 45 мест в вагоне. K>Берем среднюю стоимость билета (4300+1900)/2 = 3100 K>Итого 3100 * 45 * 10 = 1 395 000 K>Вычитаем зарплату = 1 327 000 K>Дальше, считаем электричество. В интернете нашел: Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт. Получается за 16 часов нагорит 4800. K>Хрен знает почем они берут электричество, но в самарской области это 2.55. Получается 12240. ладно, уговорили — пусть будет 72 км/ч — 25 000р K>В остатке у нас получается 1 302 000 K>Что там остается? Работа кассиров, поддержка сайта, 2 вокзала, пути, прочий скрытый персонал, в общем что так просто не посчитаешь. K>В пересчете на данный поезд в пути следования. в 100 000 уложимся? — думаю вполне. K>Всяческая аммортизация — пути и техника — пусть еще 100 000. ну никак не больше за 16 часов K>Остается 1 102 000 чистой прибыли с одного гребаного поезда в 10 вагонов, который в пути меньше суток. K>И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны!
Пара замечаний по модели.
1) 100% загрузка даже в плацкартах не всегда бывает. В купе она редкость. Как плачутся ЖД-планировщики, среднегодовая загруженность поезда в 70% у них считается хорошей. И у загруженности центр тяжести смещен в плацкарт.
2) К зарплатам не мешает забывать прибавлять иные компоненты зарплатного фонда (те самые, про которые патриоты тут забывают).
3) Забыты расходы на прачечную для постельного белья и доставку белья туда
4) Забыто отопление зимой (всюду) и кондиционирование летом (местами)
5) По бригаде — не учтена подготовка к рейсу/сдача после рейса
6) Ну и нитки на дорогах — они формально стоят денех, т.к. иначе там можно было бы прогнать более прибыльный товарняк. (Да, он более прибыльный, углю проводники не нужны).
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>Посмотрел, что на новый год билетов плацкартных не осталось, а купейные стоят 4500, вздохнув и купив за 5700 билет на самолет, справедливо посчитав что разницу или даже больше я пробухаю в дороге, получив с утра еще в довесок к недосыпу похмелье, решил раскинуть.
K>исходные данные. поезд Самара-Москва. в пути 16 часов, т.е. 2 рабочих дня. Возьмем 10 вагонов. (хотя на московских поездах их гораздо больше) K>И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны!
Как то очень лихо ты посчитал. Особенно расходы на электроэнергию, подвижной состав и инфраструктуру. Плюс добавь ко всем расходам налоги и прочие обязательные платежи. Еще посчитай что в этом поезде не все оплачивают полную стоимость билета тк едут не весь путь от начала до конца + льготники.
M>Пара замечаний по модели. M>1) 100% загрузка даже в плацкартах не всегда бывает. В купе она редкость. Как плачутся ЖД-планировщики, среднегодовая загруженность поезда в 70% у них считается хорошей. И у загруженности центр тяжести смещен в плацкарт.
ну я и взял 10 вагонов на московском поезде )
M>2) К зарплатам не мешает забывать прибавлять иные компоненты зарплатного фонда (те самые, про которые патриоты тут забывают).
это какие?
M>3) Забыты расходы на прачечную для постельного белья и доставку белья туда
ну это я к прочему отнес )
M>4) Забыто отопление зимой (всюду) и кондиционирование летом (местами)
ну не так уж и всюду )))
обычно топят так: на станции отправления накидают угля. затем накидают перед сном.
и собственно утром перед прибытием. в итоге прибывает всегда теплый вагон, хотя ночью дубак зверский )))
иногда топят электричеством опять же, в новых вагонах.
M>5) По бригаде — не учтена подготовка к рейсу/сдача после рейса
согласен
M>6) Ну и нитки на дорогах — они формально стоят денех, т.к. иначе там можно было бы прогнать более прибыльный товарняк. (Да, он более прибыльный, углю проводники не нужны).
не уверен, что это можно к упущенной выгоде приписать, т.к. пассажирские поезда есть и вклинены в расписание, как данность.
т.е. совершенно пустой поезд все равно поедет.
TMU>Смысл железной дороги — масштабные грузоперевозки. Пример СыШыА, как страны, сравнимой по размерам территории и жд сети, показывает нам, что основная задача железной дороги — грузы.
На США смотреть не стоит. У них там ад с железными дорогами почище российского, только выглядит цивильно. Разные участки дороги принадлежат разным компаниям, приоритет отдается грузовому, а не пассажирскому транспорту (то есть нормально, чтобы вперед пустили 40кмч тяжеловоз, а за ним — 100кмч пассажирский, а не наоборот). Сеть железных дорог практически не расширяется и т.п. За, естественно, ссылку на статью, все это описывающую, не найду.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>Посмотрел, что на новый год билетов плацкартных не осталось, а купейные стоят 4500, вздохнув и купив за 5700 билет на самолет, справедливо посчитав что разницу или даже больше я пробухаю в дороге, получив с утра еще в довесок к недосыпу похмелье, решил раскинуть.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>Хрен знает почем они берут электричество, но в самарской области это 2.55. Получается 12240. ладно, уговорили — пусть будет 72 км/ч — 25 000р
То есть вы хотите сказать, что вся эта тысячная махина металла в течение 16 часов затратит всего 25 тысяч рублей??? Что-то совсем не верится.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Поезд Ростов Туапсе () W>плацкарт 900р W>купе 1800р
W>доехать на машине (5 часов (если четко соблюдать ПДД — 6 часов)) — 30л * 30.5р (15р*35 если газ) = 900 (525) р.
Смешно. А амортизацию машины, колес и ТО ты вообще не берешь в учет? На обычной легковушке с расходом 10л цена километра будет начинаться от 5 рублей минимум, т.е. твои 300 км превращаются в 1.5к в одну сторону.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>исходные данные. поезд Самара-Москва. в пути 16 часов, т.е. 2 рабочих дня. Возьмем 10 вагонов. (хотя на московских поездах их гораздо больше) K>Считаем персонал: 20 проводников; 2 машиниста (одновременно больше 2 не бывает);
Бгг, вообще-то машинисты меняются как минимум раз в 4 часа. Дальше не читал, потому что с самого начала нелепые ляпы
TMU>>Да и чисто технически, грузовой поезд это в 19 веке 10 вагонов, сейчас это пара-тройка сотен вагонов, а бывали и эксперименты до 1000 вагонов в составе. MM>Ну, это ты загнул. Сотня вагонов и то редкость, а чтобы две сотни — таких поездов скорее всего и не найти. Станции банально не смогут обслуживать такой состав.
Нда, погорячился. Просто остались в памяти эксперименты по проводке сверхтяжелых составов — до 1000 вагонов, разумеется, между крупными сортировочными станциями, которые способны такое чудо-юдо обработать.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>В остатке у нас получается 1 302 000 K>Что там остается? Работа кассиров, поддержка сайта, 2 вокзала, пути, прочий скрытый персонал, в общем что так просто не посчитаешь. K>В пересчете на данный поезд в пути следования. в 100 000 уложимся? — думаю вполне.
Надо считать всю инфраструктуру, в которую входят в том числе жд детсады, жд школы, жд техникумы, жд институты, жд НИИ. Даже пенсии и то железнодорожные есть. РЖД — это государство в государстве, тут сложно считать.
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
L>Бгг, вообще-то машинисты меняются как минимум раз в 4 часа.
Сейчас уже не так. Плечи удлинились, бригады работают и по 8 часов. Например, перегоны Вековка-Казань и Агрыз-Дружинино. Также ходили слухи, что отменят смену по Ишиму на перегоне Тюмень-Омск, потому что суммарное время хода около 7 с половиной часов без смены локомотива. Следовательно, можно экономить на бригадах. Еще могу добавить Белово-Новосибирск: чуть более 6 часов хода, никакой смены. Да и Питерские ребята вполне себе до Москвы катаются.
Здравствуйте, alexey_ma, Вы писали:
_>Если мне не изменяет пямять, локомотивы обычно обращаются в пределах отделения железной дороги (депо приписки)
Думаю, это полностью действительно для товарных составов.
Здравствуйте, alzt, Вы писали:
A>Сейчас РЖД на грузы цены взвинтили, в итоге значительную часть грузов перевозят дальнобойщики.
Тут дело не только во взвинченных ценах, отправлять что-либо требующее меньше одного целого вагона действительно обычно лучше (менее геморно) и дешевле фурой.
Здравствуйте, pagid, Вы писали:
P>Здравствуйте, alzt, Вы писали:
A>>Сейчас РЖД на грузы цены взвинтили, в итоге значительную часть грузов перевозят дальнобойщики. P>Тут дело не только во взвинченных ценах, отправлять что-либо требующее меньше одного целого вагона действительно обычно лучше (менее геморно) и дешевле фурой.
Да, ещё фуру можно загрузить/разгрузить в ЛЮБОМ месте с помощью 3х таджиков, а по ЖД груз надо сначала доставить на станцию и потом забрать со станции. Контейнеры это немного облегчают, но далеко не всё можно упихать в контейнер.
Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
M>На США смотреть не стоит. У них там ад с железными дорогами почище российского, только выглядит цивильно. Разные участки дороги принадлежат разным компаниям, приоритет отдается грузовому, а не пассажирскому транспорту (то есть нормально, чтобы вперед пустили 40кмч тяжеловоз, а за ним — 100кмч пассажирский, а не наоборот). Сеть железных дорог практически не расширяется и т.п. За, естественно, ссылку на статью, все это описывающую, не найду.
вообще товарняки всегда идут впереди пассажирских. техника безопасности.
Здравствуйте, pagid, Вы писали:
_>>Если мне не изменяет пямять, локомотивы обычно обращаются в пределах отделения железной дороги (депо приписки) P>Думаю, это полностью действительно для товарных составов. Зависит от конкретного участка. Там где я работал на двух направлениях из трех совпадали плечи оборота грузовых и пассажирских локомотивных бригад. Локомотивов, насколько я помню, тоже.
Здравствуйте, genre, Вы писали:
G>Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
M>>На США смотреть не стоит. У них там ад с железными дорогами почище российского, только выглядит цивильно. Разные участки дороги принадлежат разным компаниям, приоритет отдается грузовому, а не пассажирскому транспорту (то есть нормально, чтобы вперед пустили 40кмч тяжеловоз, а за ним — 100кмч пассажирский, а не наоборот). Сеть железных дорог практически не расширяется и т.п. За, естественно, ссылку на статью, все это описывающую, не найду.
G>вообще товарняки всегда идут впереди пассажирских. техника безопасности.
Там было из разряда «если через два часа проедет товарняк, то пассажирский могут задержать только потому что пройдет товарняк. Несмотря на то, что за эти два часа пассажирский уже успеет доехать куда надо»
