Здравствуйте, olegkr, Вы писали:
O>Здравствуйте, achp, Вы писали:
A>>Деньги перекачиваются в метрополию преимущественно внебюджетными механизмами, в итоге в метрополии очень оживлённый экономический оборот, а провинции оказываются обескровлены.
O>Вообще говоря сие характерно для любого крупного города. Разумеется в нем экономический оборот больше и оживленнее, чем в деревне Гадюкино. Бюджет же города наглядно показывает экономическую жизнь города. Например, бюджет Питера в три раза меньше Московского, но и населения в нем пожалуй будет в три раза меньше, т.е. в пересчете на душу населения бюджетные доходы и расходы примерно одинаковы. А ведь Питер не является столицей.
Здравствуйте, olegkr, Вы писали:
O>Не только. Наглядный пример — Англия. Коррупция минимальная, тем не менее результат практически тот же. Один мегаполис-столица, в которой те же зарплаты в разы больше, чем в провинции.
Здравствуйте, achp, Вы писали:
A>Здравствуйте, LuciferMoscow, Вы писали:
LM>>>>Дорожный фонд и тот отобрали. LM>>Метро многие увидят с задержкой на три года.
A>А где логическая связь?
Дороги тоже ремонтировать\строить надо туда пойдут extra-money
Здравствуйте, LuciferMoscow, Вы писали:
LM>Дороги тоже ремонтировать\строить надо туда пойдут extra-money
Сейчас все метрополитены России строятся по схеме финансирования "80/20". То есть, федеральный центр даёт 20%, если регион находит 80%. Казани метро нужно — вот они и построили себе первый пусковой участок, нашли свои 80%, за три года управились.
Москве метро не нужно. Москве нужен монорельс, лёгкое метро, турникеты в автобусах, "Спутники" на железной дороге. Что нужно, на то деньги и находят.
Здравствуйте, olegkr, Вы писали:
O>Интересно. Плюсы я указал, а какие минусы?
Если я правильно понимаю, речь идёт о том, чтобы убрать из Москвы железнодорожные вокзалы, а также все железные дороги и использовать занятые ими территории для строительства дорог.
Так вот, у этого решения практически нет плюсов, а лишь одни минусы.
Техническая и финансовая возможность
О таковой практически говорить не приходится. В Подмосковье нет мест, где можно было бы провести новые железные дороги в обход или в охват Москвы. Если концентрировать всю пассажирскую работу на одном вокзале, то под этот вокзал, станцию, технические пассажирские станции, локомотивные и вагонные депо понадобятся огромные площади, которых тоже нет. Потребуется строить новые развязки железных дорог между собой и с автомобильными дорогами. Даже если и удастся разработать технически реализуемый проект, то в финансовом плане он будет просто непосильным.
Грузовое движение
Вы будете удивлены, но в Москву доставляется огромное количество всевозможнейших грузов, в том числе и массовые грузы. Москва — железнодорожный узел с огромными объёмами грузовой работы. В Москве несколько сортировочных станций. Несмотря на всю огромную работу по отводу транзитного движения из Москвы, в Москве большой объём грузового транзита; отвести его из Москвы, например, через Большое Московское Кольцо, можно, но при условии реконструкции последнего и ценой больших перепробегов (соответственно и затрат). Заменить железнодорожное движение автомобильным? Учтите, что для замены одного вагона или полувагона потребуется два-три грузовых автомобиля.
Для пассажиров дальних поездов
Одно сплошное неудобство: поезд приезжает куда-то на окраину, откуда ещё куда-то нужно долго-долго ехать. Увеличивается пересадочность, уменьшается удобство и конкурентноспособность железнодорожного транспорта для поездок средней дальности, увеличивается нагрузка на радиальные связи в городском транспорте (пассажирам приходится ехать с вокзала в город, как правило утром, то есть в потоке, и наоборот). Всего в Москву в сутки дальние поезда привозят порядка полутораста тысяч пассажиров (один поезд везёт до 1000 пассажиров, а на один только Казанский вокзал в сутки прибывает 49 или 50 дальних поездов), соответственно такое же количество уезжает, из них транзитом едет меньшинство. Как доставлять их к местам назначения? Провозная способность линии классического метро около 70 тысяч пассажиров в час (а у этих пассажиров ещё нередко будет и багаж), трамвайной линии около 25-30 тысяч пассажиров в час, автобусной или троллейбусной линии около 15 тысяч пассажиров в час, линии маршрутных такси — не более 6000 пассажиров в час, полосы автодороги с непрерывным движением легковых такси или личного транспорта — не более 3000-3500 пассажиров в час.
Нетрудно понять, что при таких исходных данных единый гипервокзал исключается — его просто невозможно будет "привезти и увезти". При разрозненных же вокзалах разных направлений та цель облегчения транзита, которую вы ставите, не только не будет достигнута, но и наоборот, отдалится. Впрочем, как уже отмечалось, доля пересадочного транзита не особенно велика.
Кроме того, Москва — значительный пункт пассажирского железнодорожного беспересадочного транзита, около десятка пар поездов каждые сутки проходит с Октябрьской железной дороги на Курское и Горьковское направления Московской железной дороги. Железным дорогам не интересно гонять такие поезда в обход Москвы, увеличивая время хода на несколько часов.
Для пассажиров пригородных поездов
Одно сплошное неудобство: поезд приезжает куда-то на окраину, откуда ещё куда-то нужно долго-долго ехать. Увеличивается пересадочность, катастрофически уменьшается удобство и конкурентноспособность железнодорожного транспорта для пригородного сообщения, что прямым образом отражается на дорогах (увеличение автобусного движения; для замещения одного электропоезда требуется около 15-20 пригородных автобусов), увеличивается нагрузка на радиальные связи в городском транспорте (пассажирам приходится ехать с вокзала в город, как правило утром, то есть в потоке, и наоборот). В час "пикового" времени на отдельный вокзал может приходить до 15 электропоездов, а это 15000 только сидячих мест. Понятно, о соединении пригородного движения в единый вокзал вообще речи быть не может. Разрушаются и многие внутригородские связи (например, то же Бирюлёво более или менее успешно обслуживается электропоездами, из Царицына в Тушино можно доехать без пересадок и в сравнительном комфорте).
Для городских пассажиров
Условия проезда по городу, как уже отмечалось выше, резко ухудшатся, и что особенно плохо, особенно резко они ухудшатся для пассажиров общественного транспорта. А значит, многие его пассажиры от него отвернутся, вольются в ряды активных автомобилистов и тоже станут участвовать в пробках. Особенно худо станет центру города, где все эти потоки концентрируются.
Строительство автодорог
Строительство автодорог вместо железных дорог может привести к новым проблемам для города. Во-первых, автодороги имеют меньшую провозную способность, чем железные дороги. Таким образом, новые автодороги не смогут покрыть тот ущерб транспортной инфраструктуре, который нанесёт убирание железных дорог. Во-вторых, новые автодороги необходимо будет увязывать с существующей дорожной сетью, что создаёт условия для формирования новых узких мест. Новые трассы, таким образом, будут скорее всего простаивать, в то время, как железные дороги работают с пользой.
Вообще, железные дороги — это скоростной рельсовый транспорт (к таковому следует также отнести метро), способный на уровне агломерации перевозить огромное количество пассажиров. В Московском транспортном узле ощущается огромная (не менее 150 км) нехватка таких линий, и усугублять её — самое скверное, что только можно придумать.
Возникает вопрос: а что вообще стоит делать с железной дорогой в Москве?
O>Ага, и зарегистрили его в столице только из-за патриотизма и любви к Москве Может быть лучше в вашей консерватории (администрации) че-нить поправить, что бы налоги на местах оставались?
Ой, а может все проще? Ну не желают новые хозяева ездить в провинцию! Ведь для этого надо 4 часа трястись на старом Ту-154 (а мы только на Боингах предпочитаем), жить несколько дней в провинциальной гостинице, общаться с провинциальными чиновниками... Фу, какая мерзрсть. Куда проще зарегистрировать предприятие в Москве — и денюшки потекли. А они там пусть как хотят!
Невозможно чтобы у всех было всё, так как всех много, а всего мало...
[]
P>>У всех остальных точно так же большая часть отходит в федеральный. И таких масштабных попилов как ремонт Большого так же почему-то нету...
LM>Щас начну матерится. Большой ремонтируют из денег выделенных министерством культуры, т.е. из федерального бюджета(сам большой — тоже собьственность федералов)
Но пилят-то именно в Москве! И где думаешь оседает большая часть распиленного?
Здравствуйте, LuciferMoscow, Вы писали:
LM>Здравствуйте, Aptekar, Вы писали:
A>>Здравствуйте, olegkr, Вы писали: O>>>1. Все деньги регионов сжирает Москва, и поэтому там народ живет плохо. A>>Мне вот интересно, как можно объяснить то, что в моем родном Екатеринбурге программисты получают в 1,5 — 2 раза меньше, чем в Москве? LM>А мне интересно почему в Екатеринбурге снять\купить квартиру стоит в 1.5-раза меньше, чем в Москве?
Думаю что если бы в Москве квартиры стоили как в Екатеринбурге, то тогда вся остальная Россия уж точно в Москву перебралась,
Если квартиру можно продать дороже — зачем продавать дешевле?
Здравствуйте, olegkr, Вы писали:
O>Здравствуйте, Aptekar, Вы писали:
A>>Мне вот интересно, как можно объяснить то, что в моем родном Екатеринбурге программисты получают в 1,5 — 2 раза меньше, чем в Москве?
O>Тем, что девелоперов мало -> работы тоже немного -> можно платить копейки, один хрен никуда не убегут, некуда бежать.
Здравствуйте, olegkr, Вы писали:
O>Не только. Наглядный пример — Англия.
В Англии тоже самое. Разница только в том, что Москва является финансовым центром России и соответственно на российской экономике и паразитирует, а Лондон является финансовым центром мира (вторым по значению после Нью-Йорка), соответственно и паразитирует он преимущественно на мировой, а не на английской экономике.
O> Один мегаполис-столица, в которой те же зарплаты в разы больше, чем в провинции.
Миром правит не предпринимательский, а финансовый капитал, который и получает львиную долю прибыли от предпринимательской деятельности. При этом для успешной деятельности финансовая олигархия нуждается в финансовом центре, которому и перепадает заметная часть выкаченной из производства прибыли, за счет чего в таком центре и поддерживается более высокий уровень жизни.
O>Коррупция минимальная, тем не менее результат практически тот же.
Правительство Англии полностью контролируется мировой олигархией и никакой самостоятельностью в принятии решений не обладает, так что просто коррупция в Англии достигла своего логического завершения, поэтому внешне и не видна.
Здравствуйте, ihatelogins, Вы писали:
I>Здравствуйте, olegkr, Вы писали:
O>>Здравствуйте, Aptekar, Вы писали:
A>>>Мне вот интересно, как можно объяснить то, что в моем родном Екатеринбурге программисты получают в 1,5 — 2 раза меньше, чем в Москве?
O>>Тем, что девелоперов мало -> работы тоже немного -> можно платить копейки, один хрен никуда не убегут, некуда бежать.
I>А как же Москва?
До Москвы еще надо долететь и суметь осесть, что не для всех возможно
Здравствуйте, olegkr, Вы писали:
O>Кстати, создание единого транспортного центра за пределами города здорово освободит город от транзитных пассажиров.
Это будет не центр, а помойка, а также очередное место наживы коррупционеров, ворья и т.п. нечисти, которую менты будут крыть, опять же с целью наживы. Так что единых транспортных центров строить не надо.
П.С.: на то есть и многие другие, достаточно весткие, причины-следствия.
Здравствуйте, RagiC, Вы писали:
RC>Здравствуйте, olegkr, Вы писали:
O>>Кстати, создание единого транспортного центра за пределами города здорово освободит город от транзитных пассажиров.
RC>Это будет не центр, а помойка, а также очередное место наживы коррупционеров, ворья и т.п. нечисти, которую менты будут крыть, опять же с целью наживы. Так что единых транспортных центров строить не надо.
Кроме того, где его строить? Единственное логичное решение — снести Кремль и построить вместо него. Иначе как доезжать до этого "центра"?
Здравствуйте, bopka_, Вы писали:
_>Кроме того, где его строить? Единственное логичное решение — снести Кремль и построить вместо него. Иначе как доезжать до этого "центра"?
На самом деле у властей есть задумка нового вокзала в Сити — некоторое подобие транспортного центра. Проектное название "Евровокзал". Где-то рядышком с нынешней платформой Тестовской. По задумке с этого вокзала должны отправляться электропоезда в аэропорты Домодедово, Шереметьево и Внуково и международные скорые поезда в Европу.
Здравствуйте, achp, Вы писали:
A>Здравствуйте, bopka_, Вы писали:
_>>Кроме того, где его строить? Единственное логичное решение — снести Кремль и построить вместо него. Иначе как доезжать до этого "центра"?
A>На самом деле у властей есть задумка нового вокзала в Сити — некоторое подобие транспортного центра. Проектное название "Евровокзал". Где-то рядышком с нынешней платформой Тестовской. По задумке с этого вокзала должны отправляться электропоезда в аэропорты Домодедово, Шереметьево и Внуково и международные скорые поезда в Европу.
Вообще-то да — место хорошее. Но только, как дополнение к существующим вокзалам.
Вообще, я заметил, что на наштх вокзалах толпится значительно больше народу, чем в Европе на вокзалах такого же размера. Странно
Здравствуйте, achp, Вы писали:
A>На самом деле у властей есть задумка нового вокзала в Сити — некоторое подобие транспортного центра. Проектное название "Евровокзал". Где-то рядышком с нынешней платформой Тестовской. По задумке с этого вокзала должны отправляться электропоезда в аэропорты Домодедово, Шереметьево и Внуково и международные скорые поезда в Европу.
Короче, сделают еще один проблемный узел в инфраструктуре города. Ну, конечно, он может и не быть таким в будущем, но лично мне этот вариант представляется маловероятным.
ПС: Кстати, что-то припоминаю по этому поводу — еще в школе учился и ездили на выставку проектов по развитию Москвы — там один товарищ рассказал, что такой проект будет стоить немалых денег — исчислялось все на миллиарды.
A>На самом деле у властей есть задумка нового вокзала в Сити — некоторое подобие транспортного центра. Проектное название "Евровокзал". Где-то рядышком с нынешней платформой Тестовской. По задумке с этого вокзала должны отправляться электропоезда в аэропорты Домодедово, Шереметьево и Внуково и международные скорые поезда в Европу.
Лучше бы эти власти пустили автобусы между аэропортами. Да где там — тогда ведь московские таксисты не смогут заработать себе на хлеб...
Невозможно чтобы у всех было всё, так как всех много, а всего мало...
Здравствуйте, asdfghjkl, Вы писали:
A>Лучше бы эти власти пустили автобусы между аэропортами. Да где там — тогда ведь московские таксисты не смогут заработать себе на хлеб...
На мой взгляд такси слишком дорогой и не эргономичный вид транспорта.
В центре Москвы именно так и следует поступать, в наличии целые кварталы старых 1- 2-этажных зданий, которые не используются, а только занимают площадь. Улицы можно расширить за счёт снесения домов, стоящих вдоль этих улиц, а на месте домов, стоящих в середине квартала, строить многоэтажные жилые и нежилые здания.
Здравствуйте, Patalog, Вы писали:
LM>>Щас начну матерится. Большой ремонтируют из денег выделенных министерством культуры, т.е. из федерального бюджета(сам большой — тоже собьственность федералов)
P>Но пилят-то именно в Москве! И где думаешь оседает большая часть распиленного?
А в самых разных местах оседает. По моим наблюдениям, примерно поровну разворовывают, с поправкой на личные таланты. Едешь вокруг Ростова-на-Дону — дворец на дворце, коттеджные поселки сплошняком. Едешь мимо Воронежа — та же фигня. Вот около Твери с этим несколько хуже. Мне такой домик в Подмосковье ни за что не построить — пупок надорву, а у них, видишь — выходит.
Чем совершеннее технически средство, тем более примитивные, никчемные и бесполезные сведения при его помощи передаются.(с)Станислав Лем
Может быть лучше в вашей консерватории (администрации) че-нить поправить, что бы налоги на местах оставались?
